la DS 19A (1966-68), par Bib56

Préambule
La DS 21 est la révélation du salon de l’auto d'Octobre 1965.

Avec ses 109ch (SAE) promettant 175km/h, son moteur redonnait à la DS la suprématie que lui avaient grignoté des rivales peut être moins talentueuses mais plus pétulantes.

Cependant, chez Citroën, on a commencé à réfléchir à ce que doit être une gamme. Et si les berlines ID 19 conservent leur position, la naissance de la DS 21 ménage une place au millésime 66 pour une version intermédiaire entre elle et les ID.

1- Aperçu des millésimes 65 à 69

La situation au millésime 65 :
Pour 1965, Citroën améliore peu ses modèles de haut de gamme.
L’ID améliore ses performances avec un moteur 75ch à damper. Sa présentation est plus cossue avec une planche de bord inspirée des DS.
La DS, dorénavant disponible en version Pallas plus luxueuse, reste figée à 83ch.
L’écart des prestations d’une ID 19 Confort et d’une DS 19M Confort est moins évident que la différence de prix…
Les ID 19F restent fidèles au moteur 83ch de la DS.

Sur le marché français, la 404 berline est disponible en version « Super Luxe » avec un moteur 5 paliers à injection mécanique. Inévitablement, cette version fait de l’ombre aux DS 19, fussent-elles Pallas…

Le renouveau du millésime 1966 :
Le Salon de Paris 1965 est celui du renouveau de la DS avec l’apparition du moteur puissant demandé depuis longtemps par la presse spécialisée et la clientèle : c’est la DS 21, avec un moteur 5 paliers de 2175cm3 et 109ch, et une mécanique complètement révisée. Elle rentre dans la catégorie de 12CV.

L’ID 19 en profite pour revoir ses prestations avec un moteur -toujours à 3 paliers- plus puissant de 81ch.

La DS 19 devient DS 19A, et constitue dorénavant un modèle intermédiaire entre les ID 19 et la DS 21. Elle abandonne le 3 paliers et récupère bien un moteur à 5 paliers de 90ch, mais elle ne bénéficie pas pour autant de toutes les améliorations de la DS 21.

Quant aux dérivés breaks, ils ne sont dorénavant proposés qu’avec des moteurs 5 paliers, de 90 ou 109ch.

Décembre 1965 voit également la naissance des camions Belphégor, dont les plus petits utilisent un moteur 5 paliers issu du groupe de la DS 21… et inaugurent le liquide vert LHM.

La stabilisation de 1967
La nouveauté majeure de 1967 est l’utilisation du liquide vert LHM sur tous les véhicules D, au bénéfice de la fiabilité.
En 1966, l ’ID avait conservé l’ancien ensemble moteur et boîte. Un premier effort de standardisation est effectué en 1967 quand elle se voit dotée d’un moteur 5 paliers de 84ch : ainsi naît l’ID 19B.

Le reste de la gamme D ne subit que des modifications de détail.

Le lifting de 1968
La nouveauté majeure de 1968 est l’apparition des 4 phares sous verre, qui renouvelle le style des berlines D, et qui permet de proposer en première mondiale des phares tournants avec la direction.
La gamme reste la même : ID 19B, DS 19A et DS 21.

La chambardement de 1969
La situation financière de Citroën est devenue difficile en cette fin des années 60 avec l’accumulation de mauvais résultats, et une perte très nette de parts de marché.
Il faut non seulement rénover les gammes, mais également réduire les coûts de fabrication : en standardisant un maximum de pièces, par exemple.

La DS 19A qui n’aura vécu que 3 saisons, laisse alors place à la DS 20, beaucoup plus proche dans les faits de la DS 21 que de sa devancière.

Un dossier précédent du Dr Danche avait examiné ce millésime 69 et notamment le peu d'écart résiduel entre ID 20 et DS20M: succession de l'ID en 1969

2- DS 19A, présentez vous :

La DS19A à 5 paliers remplace donc au millésime 66 la DS19 à trois paliers.

Entre les 81ch de l’ID 66 puis les 84ch de l’ID 19 67-68, la DS 19A propose 90ch. La DS 21 est deux crans au-dessus avec ses 109ch.

Les DS 19A sont disponibles en Pallas, en Prestige, mais ne se feront pas en cabriolet décapotable.

Mais la DS 19A n’est pas simplement une DS 21 équipée de pistons en diamètre 86mm au lieu de 90mm pour obtenir la réduction de cylindrée : manifestement, cela aurait été trop simple…

Au contraire, on ne s’est pas ménagé chez Citroën pour faire de la DS 19A une voiture très différente de la DS 21:

• la culasse est celle des camions type N (référence N112-A) avec une circulation d’eau adaptée.
• La tubulure d’admission est intégrée à la culasse, comme sur les anciennes DS 19.
• Le bloc moteur est un peu différent puisque le distributeur d’allumage, accessible à l’avant du moteur 21, est logé à l’arrière suivant l’ancienne -et fort peu pratique- disposition.
• Si le vilebrequin a une course standardisée à 85.5mm, la réduction de cylindrée est obtenue en diminuant l’alésage de 90mm à 86mm.
• La 21 a un démarreur plus puissant.
• L’échappement a une tubulure 4 en 1 moins efficace que le « 3Y » de la 21, laquelle conserve l’exclusivité du silencieux AR.
  
  D’autres détails permettent de distinguer la DS 19A de la DS 21 (au moins pour les millésimes 66 et 67) :
• Les freins ne possèdent pas le témoin d’usure des plaquettes
• Les phares principaux ne possèdent pas de commande dynamique (sauf 68)
• Le tachymètre est celui de l’ancienne DS 19, quand celui de la DS 21 est gradué jusqu’à 200km/h et doté d’un rappel des distances d’arrêt.
• 2 avertisseurs sur la 19A contre 3 sur la 21.
• Un petit logo doré « DS 21 » sur la malle distingue la plus puissante version.

Au fond, sur cette période 66-68, la standardisation concerne uniquement les boites de vitesses, communes à toutes les DS 5 paliers (cf dossier précédent sur les boites de vitesses)

On est vraiment loin du cost-killing avec ce bloc et cette culasse spécifique DS19A, monté retourné pour les versions utilitaires : camions Belphégor et C35.

3- La DS 19A vue par la presse

L’actualité automobile de 1965 a été très foisonnante dans l’hexagone et le moins que l’on puisse dire, c’est que la DS 19A n’a pas fasciné les journalistes, tandis que la DS 21 était réellement sous les feux de la rampe.
L’essai le plus fouillé est peut-être celui réalisé par Europe-Auto qui a opposé les deux versions de la DS.
Il est inutile de rappeler aux fidèles lecteurs de NuancierDS les qualités de leur voiture préférée, aussi focalisons nous sur les performances (entre parenthèses, chiffres constructeur) :

• Vitesse de 167km/h (165) pour la 19A, 176km/h (175) à la 21.
• 37s (38) au kmDA contre 36s (36) ) pour les voitures à boîte hydraulique
• Consommations DIN 9.4l/100km pour la 19A, 9.8l/100km pour la 21

Et les impressions de conduite :

• On loue la puissance de la DS 21 qui est définie comme « le type même de la grande routière européenne »
• On regrette la mollesse de la DS 19A, qui a de surcroît perdu le bénéfice de la 3ème très longue de l’ancienne DS 83ch 3 paliers, surtout dans les faux-plats.

En fait, le compte rendu de l’essai est ambigu. On reconnaît à la DS 19A un bon rapport prestations-prix, on reconnaît qu’elle se comporte de façon honorable face à la DS 21, mais on reconnaît un agrément et une souplesse sensiblement supérieurs à la 21, qui est restée une voiture économique (selon les normes de l’époque). L’écart de prix entre les deux versions n’est que de 1000NF, mais à cette époque, la vignette d’une 12CV était sensiblement plus chère que celle d’une 11CV.

La DS 19A cherche sa place dans le tarif Citroën :

Voici le tarif Citroën d'Aout 1965, au lancement de la DS19A.

L’ID 19 Confort est donc vendue au Salon 66 12.340NF, auxquels on peut ajouter les 407NF de supplément pour obtenir la direction assistée et les 100NF du chauffage -5 : soit 12.847NF pour avoir une ID ayant un confort comparable à la DS.

De son côté, la DS 19A est proposée à 14.500NF : soit 13% plus cher qu’une ID Confort à options équivalentes, pour seulement 7% de puissance supplémentaire (90ch contre 84ch).

La DS 21 est elle offerte à 15.500F : seulement 7% plus cher que la DS 19A, bien qu’elle offre un gain de 21% de puissance, avec en cadeau l’attrait de la nouveauté et des perfectionnements qui lui sont réservés.

On peut se demander quel état d’esprit a guidé les responsables de l’échelle des tarifs ; en tous cas, on se demande si on souhaitait réellement vendre des DS 19A, beaucoup plus chères que les ID 19 Confort, sans que l’écart de prestations soit vraiment en rapport avec le supplément demandé.

A l’inverse, la DS 21 ne requiert qu’un effort financier limité pour bénéficier, non seulement de la puissance et de l’agrément du moteur 12CV, mais aussi de toutes les nouveautés, tous les petits gadgets qui font de la 21 une DS vraiment différente des DS 19 modèle 65.

On peut même se demander si Citroën gagnait plus d’argent avec la 21 qu’avec la 19A, compte tenu des menues mais nombreuses améliorations dont elle va garder 3 ans l’exclusivité.

Brève analyse des chiffres de production :
Source : la DS au Panthéon de l’Automobile, O. De Serres.
Pour 1965, nous connaissons les chiffres de production d’août à décembre.
Pour 1966 et 1967, nous avons les chiffres pour l’année civile.
Hélas, pour l’année 1968, il n’est possible de déterminer la production de janvier jusqu’à la fermeture de juillet que pour la 19A, puisqu’elle s’arrête. Les modèles 69, produits à la rentrée, sont en effet assez différents avec l’apparition des variantes 20 de la DS et de l’ID, tandis que la DS 19A disparaît du catalogue après avoir dansé 3 saisons.

Le constat est sans appel : pour 1 DS 19A achetée, Citroën vendait 4 DS 21.
La DS 21 est même une réussite commerciale puisqu’elle prend, dans la production de la gamme D, la seconde place derrière l’ID.
Dès lors, on peut comprendre que Citroën, dont les difficultés financières allaient croissant dans cette fin des années 60, ait jugé bon de rationaliser sa gamme D :

• Par une première étape au millésime 69 en standardisant les mécaniques (culasses, blocs moteurs, etc…) et réaliser (enfin !) des économies d’échelle.
• Puis une seconde étape avec la « gamme D » du millésime 70.

La DS 19A, à la fois si proche et si différente de ses sœurs, ne pouvait décidément pas survivre dans un monde économique broyé par l’uniformisation…

La DS 19A aujourd’hui :

La DS 19A est une délicieuse voiture de connaisseur puisqu’elle est littéralement farcie de pièces spécifiques : son entretien comme sa restauration n’en deviennent que plus passionnants.
Europe-Auto l’avait dit, ses prestations ne sont finalement pas si éloignées de celles d’une DS 21. Cette remarque prend d’autant plus de valeur aujourd'hui, dans un contexte de routes à vitesse limitée et d’usage « collection ».

Elle symbolise à sa façon les errements de Citroën à l’époque : en effet, rien n’empêchait Citroën de faire une DS 19A standardisée avec la 21, réglée autour de 95ch et de mieux harmoniser les tarifs entre les 3 versions de berline D.
Dans mon imaginaire, elle fait partie de ces moutons à cinq pattes, qui ne peuvent justifier leur spécificité que par le besoin d’être différent.
Boudée en son temps, elle est encore aujourd'hui dans l’ombre de la 21, de façon sans doute un peu injuste. N’est-il pas temps de la réhabiliter ?

C’est sans doute un bon choix pour qui veut une DS ayant encore le charme des années 60 et une mécanique moins pointilleuse que les vaillantes 3 paliers réservées aux amateurs aguerris.  

Additifs du Dr Danche.

Pour compléter les propos de Bib56 sur la place de la 19A dans la gamme

Additif 1

voici d'abord, pour le plaisir des yeux, une facture d'achat de DS19A Confort, BVH, millésime 67.

Pour ceux qui ne s'y retrouveraient pas avec les chiffres de Bib56, c'est ici un millésime 67, elle suit le tarif d'Août 1966, que voici, qui nous montre la DS19A à 14650 NF.

Additif 2

Et voici le cas d'un bon de commande pour une ID19 avec direction assistée et chauffage -5 (type DS)...

Elle est commandée en Mars 66, pour livraison en Juillet 66.

Pour le devis, on est sur le tarif d'Août 65 pour une ID, donc au catalogue ce serait:

12.340 + 407 + 100 = 12.847 NF.

Mais il faut ajouter à ces trois postes une taxe locale de 2,83% (même chiffre que pour la modèle 67 vue un peu plus haut).

Avec les arrondis, ça nous fait un devis de:

12.689 + 419 + 103 = 13.201 NF

Et en Juillet 66, M Ravel prend livraison ... d'une DS19 MA!!

Hélas on n'a pas sa facture d'achat.

Qu'a donc bien pu raconter le vendeur à la livraison pour justifier l'écart de prix avec celui indiqué à la commande de l'ID??

prix catalogue à la commande:

12.340 + 407 + 100 = 12.847 NF.

prix catalogue de la DS19 MA à livraison:

14.650 NF !

Additif 3: la synthèse et le conseil du Dr Danche

Au niveau de l'agrément de conduite:

La DS19A, en 5 paliers, n'est pas un foudre de guerre: le comportement en 3ème d'une DS19 3 paliers d'avant 66 est bien plus agréable et pimpant (3ème vitesse plus longue).

Comment dire mieux que Bib56, qui me déclara formellement: "la sensation donnée par une 19A est celle d'une plage d'utilisation assez limitée, entre une perte de souplesse à bas régime par rapport à l'ancien modèle, et un manque d'enthousiasme assez flagrant à monter dans les tours."

Sur les années-modèles 1966-68, autant donc résolument viser la DS21 que cette DS19A. Ou une DS19 trois paliers si on est plus aventureux.

Au niveau du rapport qualité/prix.

Ainsi que l'a impitoyablement démontré Bib56, la DS19A était, quand elle était commercialisée, clairement un attrape-couillon, trop chère pour ce qu'elle proposait.

Aujourd'hui, en collection, elle est clairement boudée: chacun se pince du nez et vise les DS21 de même millésime, supérieures en tout point.

Et le prix de la DS19A, par le miracle de l'offre et de la demande, est donc très bas, alors que c'est bel et bien une vraie DS.

Et au final, c'est un modèle qu'on peut largement recommander aujourd'hui pour son rapport qualité/prix! Tout l'inverse de la situation en 1966-68!

Quel millésime choisir?

Il reste recommandé d'écarter l'aventure du liquide rouge de 1966.

Et donc de retenir une DS19A sur 1967 ou 1968 en fonction de l'avant qu'on préfère, et en négociant le prix: "non mais attendez, c'est seulement une DS19A, c'était le repoussoir dans la gamme 66-68"!